Le Port d'Orléans
Le port d'Orléans est un port fluvial ligérien français dont l'existence est attestée dès avant la conquête de la Gaule par Jules César. Le port a longtemps joué un rôle important comme entrepôt général à mi-chemin entre l'océan Atlantique et la vallée du Rhône, ainsi que comme centre d'approvisionnement de Paris, mais son activité a décliné rapidement dès le milieu du XIXe siècle, sous la concurrence que la route et surtout le chemin de fer ont imposée au transport fluvial, pour s'éteindre dans le courant du XXe siècle.
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L'entrepôt général de la France
Dès avant la conquête romaine, il existait en bord de Loire un entrepôt et un marché où résidaient des négociants romains, débouché commercial des céréales de la Beauce. Nous savons par Jules César, qui installe à Cenabum (Orléans) un centre d'approvisionnement en grains, que la ville est déjà à l'époque un port fluvial actif, d'où des chargements de grains remontent et descendent la Loire sur des bateaux à fond plat. Les relations les plus actives furent longtemps celles, par la Loire supérieure, avec Lyon, l'Italie, Marseille et les pays méditerranéeens, d'où provenaient les cargaisons les plus précieuses, comme les vins, les huiles, les fruits de Provence, les draps d'or et de soie ; en témoigne encore en 1738 François de Baussan, l'intendant d'Orléans : « Au-dessus du Châtelet commence un port appelé de la Poterne, et c'est celui de toute la ville où les marchandises abordent en plus grande quantité ; ce sont même les plus précieuses, qui viennent de l'Italie, de Marseille, de Lyon et de toutes les provinces supérieures ». La navigation par la Loire inférieure, qui concernait principalement, depuis l'Antiquité, le transport du sel provenant de la région de Nantes, se diversifie pour devenir une part importante de l'activité du port à partir de la fin du XIIIe siècle, notamment avec les poissons salés ou séchés, la laine d'Espagne, le cuivre ou le plomb, puis, au XVIe siècle avec la pêche à Terre-Neuve, pour atteindre son apogée dans la seconde moitié du XVIIe siècle grâce au commerce avec les Antilles, en particulier celui du sucre, dont les Orléanais deviennent les raffineurs les plus renommés du royaume au cours du XVIIIe siècle. Les ardoises produites dans la région d'Angers constituent également, jusqu'à la Première Guerre mondiale, une part importante des cargaisons remontantes. À la fin du XVIIIe siècle, Orléans est, avec 40 000 habitants, la deuxième ville ligérienne par sa population, Nantes étant la première avec 80 000 habitants, Tours n'en comptant à l'époque que 20 000. |
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Les aménagements du port
Vue vers le nord de la ville d'Orléans et du pont Royal en 1856. En aval du pont (rive nord à gauche), le port de Recouvrance, en amont (rive nord à droite) le port de la Poterne. Le port de Cenabum était situé en amont du pont sur la Loire, sur sa rive droite, là où deux minuscules affluents offraient, à leur embouchure sur le fleuve, un abri pour les bateaux. Il était destiné surtout à accueillir le trafic descendant. Des fouilles archéologiques effectuées en 1993 dans le « quartier Dessaux » ont permis de découvrir les vestiges de cinq quais, très en retrait de la berge actuelle, aménagés successivement au Ier siècle en gagnant progressivement sur le fleuve. Ces quais étaient maintenus par une série de poteaux supportant un platelage en bois. Des vestiges de bâtiments, peut-être des entrepôts, présents jusqu'à la fin du ier ou le début du iie siècle, ont également été découverts. À cette époque, le chargement et le déchargement des bateaux s'effectuent sur l'étroite bande de terre non aménagée située entre le fleuve et le mur d'enceinte ; l'accès à la ville n'est possible que par les quelques ouvertures pratiquées dans la muraille. En 1356, l'enceinte est agrandie et englobe désormais le bourg Dunois, protégeant ainsi les deux ports amont et aval. Dans la deuxième moitié du XVe siècle, Louis XI fait aménager, le long des remparts, des remblais de terre consolidés par des fascines, premiers quais depuis l'époque gallo-romaine. À son apogée, le port s'étend à la fois sur la rive nord, avec le port de la Poterne en amont du pont et le port de Recouvrance en aval, et sur la rive sud, aussi bien en amont qu'en aval du pont. La rive nord est réservée au chargement ou au déchargement rapide des bateaux. Elle offre plus de facilités que la rive sud, par sa proximité avec la ville et sa meilleure accessibilité en période de basses eaux, grâce à une digue submersible construite au milieu du fleuve, le duit. La rive sud est surtout utilisée par les bateaux qui font un séjour prolongé, ou dont le chargement est de moindre valeur. Le duit, qui est attesté dès 1360, a bénéficié périodiquement d'opérations de prolongement ou de rehaussement. Lors d'une « visitation générale » effectuée en 1684, il est reconnu comme « entièrement ruiné », et il est décidé d'engager sa remise à neuf aux frais du roi. L'opération la plus importante date de la seconde moitié du XVIIIe siècle où, dans le cadre des grands travaux qui voient notamment la construction du nouveau pont Royal, l'île médiane est rasée et le duit entièrement reconstruit. Lors de ces grands travaux, les anciens remparts et le châtelet sont démolis, ce qui permet d'établir sur la rive droite des quais en pierre plus spacieux pour les deux ports de la Poterne et de Recouvrance. Des rampes pavées sont construites pour faciliter les opérations de chargement et le déchargement, aussi bien sur la rive droite que sur la rive gauche, et des anneaux sont scellés pour faciliter l'amarrage des bateaux. Sous la monarchie de Juillet, il est décidé de créer un entrepôt destiné à remédier à l'irrégularité du transport fluvial. Celui-ci est d'abord installé en retrait du port de la Poterne, près de l'église Saint-Euverte, en 1831, puis à proximité immédiate de la Loire en aval du port de Recouvrance, quai Saint-Laurent. L'activité portuaire, en particulier l'arrivée de sucres bruts des Antilles, étant en déclin, il s'avère assez rapidement inutile. Les ports en relation commerciale avec Orléans Le commerce avec Marseille est longtemps resté le plus actif. En relation avec tout le bassin méditerranéen, mais aussi, par le détroit de Gibraltar, avec l'Atlantique, Marseille tire avantage, depuis 1669, de son statut de port franc. Les relations avec Nantes se développent à partir de la deuxième moitié du XVIIIe siècle, pour devenir prépondérantes, grâce au commerce colonial avec les Antilles, source de profits importants. 
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Vue vers le nord de la ville d'Orléans et du pont Royal en 1856. En aval du pont (rive nord à gauche), le port de Recouvrance, en amont (rive nord à droite) le port de la Poterne.
Vue aval de la ville d'Orléans et du pont Royal en 1835. Le port de Recouvrance avec le quai Cypierre. Différents types de navires dont un à vapeur.
Vue amont de la ville d'Orléans et du pont Royal en 1815.
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L'apogée, l'arrivée du chemin de fer et le déclin
L'activité de la marine de Loire atteint son apogée vers 1840, au point que le port d'Orléans frise l'asphyxie ; un contemporain peut ainsi écrire à l'époque : « au mois de février 1844, une flotte comme depuis longtemps on n'en avait pas vu prenait voile dans le port d'Orléans. Du 7 au 13 février, 197 bateaux étaient entrés. Nos quais étaient encombrés de marchandises. Les bras manquaient pour le déchargement de ce fret important dont la valeur ne s'élevait pas à moins de 12 à 13 millions ».
L'activité ligérienne décline ensuite peu à peu, soumise à la fois à la concurrence de la navigation à vapeur sur la Seine pour le ravitaillement de Paris, et à celle du rail le long de la Loire.
La première liaison ferroviaire entre Paris et Orléans date de 1843. Pendant les quelques années où Orléans reste le terminus, le transport fluvial des passagers connait un renouveau, auquel l'ouverture complète de la liaison ferroviaire avec Tours (1846) puis Nantes (1851) met fin définitivement. Le rail récupère aussi peu à peu le transport des marchandises, le transport fluvial sur la Loire devant se contenter des matériaux lourds et volumineux. Le port est ainsi privé, dès le milieu du XIXe siècle, de la plus grande partie de son activité.
Ce déclin est déjà consommé vers 1856, lorsque le port est ainsi décrit dans un article du Journal du Loiret : « En voyant ce beau fleuve naguère sillonné sans cesse par une marine florissante et aujourd'hui jalonné rarement de quelques trains d'ardoise ou de charbon, cet entrepôt monumental dont les grilles se rouillent sans être ouvertes, ces vastes quais complètement déserts... il sent naître en lui un sentiment indicible de regret ».
Pour faciliter la navigation en amont du port, un prolongement du canal d'Orléans est ouvert en 1920 entre Orléans et Combleux, au débouché du canal dans la Loire, mais le déclin du trafic n'en est pas pour autant enrayé, et le canal finit par être déclassé en 1954 entre Combleux et Châlette-sur-Loing.
L'activité de la marine de Loire atteint son apogée vers 1840, au point que le port d'Orléans frise l'asphyxie ; un contemporain peut ainsi écrire à l'époque : « au mois de février 1844, une flotte comme depuis longtemps on n'en avait pas vu prenait voile dans le port d'Orléans. Du 7 au 13 février, 197 bateaux étaient entrés. Nos quais étaient encombrés de marchandises. Les bras manquaient pour le déchargement de ce fret important dont la valeur ne s'élevait pas à moins de 12 à 13 millions ».
L'activité ligérienne décline ensuite peu à peu, soumise à la fois à la concurrence de la navigation à vapeur sur la Seine pour le ravitaillement de Paris, et à celle du rail le long de la Loire.
La première liaison ferroviaire entre Paris et Orléans date de 1843. Pendant les quelques années où Orléans reste le terminus, le transport fluvial des passagers connait un renouveau, auquel l'ouverture complète de la liaison ferroviaire avec Tours (1846) puis Nantes (1851) met fin définitivement. Le rail récupère aussi peu à peu le transport des marchandises, le transport fluvial sur la Loire devant se contenter des matériaux lourds et volumineux. Le port est ainsi privé, dès le milieu du XIXe siècle, de la plus grande partie de son activité.
Ce déclin est déjà consommé vers 1856, lorsque le port est ainsi décrit dans un article du Journal du Loiret : « En voyant ce beau fleuve naguère sillonné sans cesse par une marine florissante et aujourd'hui jalonné rarement de quelques trains d'ardoise ou de charbon, cet entrepôt monumental dont les grilles se rouillent sans être ouvertes, ces vastes quais complètement déserts... il sent naître en lui un sentiment indicible de regret ».
Pour faciliter la navigation en amont du port, un prolongement du canal d'Orléans est ouvert en 1920 entre Orléans et Combleux, au débouché du canal dans la Loire, mais le déclin du trafic n'en est pas pour autant enrayé, et le canal finit par être déclassé en 1954 entre Combleux et Châlette-sur-Loing.
